Há cinquenta anos, o Volkswagen Golf definiu o que era um “hatchback”. Há cerca de uma década, a sigla GTE tentou convencer-nos de que era possível ter a alma de um GTI com a consciência ecológica de um e-Golf. Mas sejamos francos as primeiras iterações, embora competentes, sofriam sempre de um compromisso. Ou faltava autonomia elétrica real para o dia a dia, ou o sistema de infoentretenimento nas gerações mais recentes deixava a desejar. Hoje, ao volante da mais recente atualização do Golf GTE, equipado com o novo bloco 1.5 TSI e uma potência combinada de 272 cavalos, a sensação é diferente. Este não é apenas um “facelift”; é um pedido de desculpas aceite e, possivelmente, o melhor Golf que o dinheiro pode comprar na era da transição energética.

A unidade que tive em mãos, vestida num vibrante e opcional “Azul Anemone” com tejadilho preto, não passou despercebida. Com um preço de venda ao público da viatura ensaiada a roçar os 55 mil euros, as expectativas são necessariamente altas. A Volkswagen promete uma autonomia elétrica de 132 quilómetros e uma experiência tecnológica totalmente renovada. Será que cumpre? Vamos aos detalhes.

Design – Melhorar sem estragar

Visualmente, o Golf continua a ser inconfundível. A Volkswagen sabe que não se mexe em equipa que ganha, mas nesta versão “8.5”, as arestas foram limadas com precisão cirúrgica. A frente exibe agora uns faróis mais afilados, equipados de série com a tecnologia LED Matrix, que não só iluminam a estrada com uma clareza impressionante como executam aquela dança de boas-vindas que os entusiastas de tecnologia adoram. O detalhe mais “geek” é, sem dúvida, o logótipo da Volkswagen iluminado na grelha frontal, unido por uma barra de LED que atravessa toda a largura do carro, conferindo-lhe uma assinatura luminosa noturna futurista e imponente.

As jantes de liga leve “Richmond” de 18 polegadas, presentes na nossa unidade, assentam na perfeição na cava das rodas, dando-lhe aquele porte atlético necessário para justificar a sigla GTE. Os vidros traseiros escurecidos e as pinças de travão vermelhas completam o ramalhete estético, criando um equilíbrio muito bem conseguido entre a elegância e a agressividade desportiva. Não é um carro que grita por atenção, mas que a comanda com subtileza.

O interior, onde a tecnologia finalmente encontra a ergonomia

Se houve ponto de discórdia no lançamento da oitava geração do Golf, foi o interior. A digitalização forçada, os botões táteis no volante e um sistema de infoentretenimento que por vezes soluçava, foram alvos de críticas severas. A Volkswagen ouviu. E, mais importante, agiu.

Ao sentarmo-nos nos bancos desportivos, que oferecem um apoio lateral excelente sem sacrificar o conforto em viagens longas, a primeira coisa que notamos é o volante. Aleluia! Os botões físicos estão de volta. A resposta tátil real, o clique mecânico que nos dá a certeza de que aumentámos o volume ou ativámos o cruise control, substituiu as superfícies capacitivas que acionávamos acidentalmente em cada curva mais apertada. É uma pequena mudança que transforma radicalmente a experiência de utilização diária.

O centro nevrálgico deste GTE é o novo ecrã flutuante de 12,9 polegadas. Não é apenas maior; é incomparavelmente melhor. O software, agora na sua quarta iteração (MIB4), é fluido, rápido e intuitivo. Os menus foram reestruturados para que as funções essenciais não estejam enterradas em submenus infinitos. A barra superior e inferior do ecrã são agora configuráveis, permitindo ter atalhos diretos para o ar condicionado ou para os assistentes de condução. E sim, os famigerados “sliders” para controlar a temperatura e o volume, situados na base do ecrã, são finalmente iluminados. Acabaram-se as tentativas frustradas de ajustar o AC às cegas durante a noite.

A unidade ensaiada vinha ainda equipada com o Head-Up Display opcional, que projeta informações vitais diretamente no para-brisas. A clareza da projeção é notável, integrando instruções de navegação e avisos dos sistemas de assistência de forma pouco intrusiva. Juntamente com o painel de instrumentos digital personalizável, o condutor tem um cockpit verdadeiramente digital à sua disposição, onde a tecnologia serve a condução e não o contrário.

O fim do 1.4 e a ascensão do 1.5 TSI

A grande novidade mecânica reside na substituição do antigo bloco 1.4 TSI pelo mais moderno e eficiente 1.5 TSI evo2. No GTE, este motor térmico combina-se com um motor elétrico para entregar uma potência combinada de 272 cavalos (ou 200 kW, para sermos precisos na linguagem elétrica). Estamos a falar de números que, há poucos anos, eram território exclusivo do Golf R.

A gestão desta potência é feita através de uma caixa de dupla embraiagem DSG de seis velocidades, especificamente desenhada para lidar com o binário instantâneo do motor elétrico. A transição entre o modo elétrico e o modo híbrido é, na maioria das vezes, impercetível. Apenas quando exigimos a potência máxima é que ouvimos o rugido do motor a combustão a entrar em cena, mas fá-lo com uma suavidade que denota um refinamento de engenharia superior. Neste aspeto é para mim o melhor sistema híbrido da atualidade!

Mas o verdadeiro “game changer” não é apenas a potência, é a bateria. Com uma capacidade líquida que quase duplicou face à geração anterior (agora a rondar os 19,7 kWh úteis), a Volkswagen anuncia uma autonomia elétrica combinada WLTP de 132 quilómetros. E, ao contrário de muitos números de homologação que parecem pura fantasia, este valor é surpreendentemente tangível. Num teste de condução mista, com cidade e alguma via rápida, é perfeitamente possível ultrapassar os 100 quilómetros em modo puramente elétrico embora com algumas preocupações com o pé direito.

Isto muda completamente o paradigma de utilização deste PHEV. Para a grande maioria dos condutores portugueses, o Golf GTE comporta-se efetivamente como um carro elétrico durante a semana, reservando o motor a gasolina apenas para as viagens de fim de semana ou férias. E quando a bateria acaba, entra em cena outra novidade bem-vinda o carregamento rápido em corrente contínua (DC) até 50 kW. Isto significa que pode recuperar grande parte da carga em cerca de 25 minutos numa paragem de autoestrada, algo que era impossível nas gerações anteriores limitadas ao carregamento lento AC.

A dupla personalidade ao volante

Conduzir o Golf GTE é uma experiência de dualidade. No modo “E-Mode”, o silêncio impera. O binário elétrico torna o arranque nos semáforos célere, deixando para trás o trânsito citadino com uma facilidade desarmante. A suspensão, embora firme para suportar o peso extra das baterias, lida bem com as irregularidades do asfalto nacional, e o isolamento acústico foi claramente reforçado.

Quando selecionamos o modo “Sport” ou “GTE”, o carro transforma-se. A direção ganha peso, a resposta do acelerador torna-se cirúrgica e o som do motor é amplificado (artificialmente, é certo, mas de forma convincente) no habitáculo. Com 272 cavalos disponíveis, as ultrapassagens são feitas num piscar de olhos. O carro é rápido, muito rápido. No entanto, não se deixem enganar não é um GTI “Clubsport”.

O peso extra das baterias, que empurra a balança para perto das 1,7 toneladas, sente-se nas curvas mais exigentes. O chassis é competente e seguro, típico da Volkswagen, mas a física tem limites. O GTE é mais um Gran Turismo rápido e tecnológico do que um devorador de curvas. É um carro que brilha na via rápida e nas estradas nacionais abertas, onde a sua estabilidade e poder de retoma impressionam.

O sistema de travagem regenerativa merece também um destaque. A transição entre a travagem elétrica (que recupera energia) e a travagem hidráulica (os discos e pastilhas) é uma das mais bem conseguidas do mercado. O pedal tem um tato natural, algo raro em híbridos plug-in, permitindo dosear a travagem com precisão antes de entrar numa curva.

Equipamento e Vida a Bordo

A unidade que a Volkswagen nos cedeu para este ensaio veio recheada. Além do já mencionado “Azul Anemone” (um extra de 821 euros que vale cada cêntimo pela personalidade que confere), contámos com o teto de abrir panorâmico elétrico. Este opcional inunda o habitáculo de luz, combatendo a sensação por vezes claustrofóbica dos interiores escuros, embora roube alguns milímetros à altura disponível para a cabeça nos bancos traseiros , algo a ter em conta se transportar passageiros muito altos com frequência.

O sistema de som é robusto, e a integração sem fios com Android Auto e Apple CarPlay funcionou sem falhas durante todo o ensaio. O carregamento por indução para o smartphone, agora ventilado para evitar o sobreaquecimento do dispositivo, é outro detalhe que mostra a atenção da marca ao feedback dos utilizadores.

No capítulo da segurança e assistência à condução, o pacote de série é generoso. Temos o Travel Assist, que combina o cruise control adaptativo com a manutenção na faixa de rodagem, permitindo uma condução semiautónoma de nível 2 muito competente em autoestrada. O sistema deteta os limites de velocidade e ajusta o carro suavemente, retirando muito do stress nas viagens longas. O Park Assist com Park Distance Control, um opcional presente na nossa unidade, torna o estacionamento desta máquina de 4,28 metros uma brincadeira de crianças, assumindo o controlo da direção nas manobras mais apertadas.

O espaço na bagageira, como é habitual nos híbridos plug-in devido à colocação das baterias, é ligeiramente inferior ao das versões puramente térmicas, mas continua a ser suficiente para as necessidades de uma família pequena ou para as compras da semana. O cabo de carregamento tem um local próprio para arrumação, evitando que ande a “dançar” na mala.

A questão do preço e a realidade fiscal

Chegamos ao “elefante na sala” o preço. O preço base deste modelo situa-se nos 41.102 euros, mas após somarmos a carga fiscal portuguesa (ISV e IVA) e as despesas logísticas, o valor de venda ao público dispara. A nossa unidade ensaiada, com os opcionais de pintura, jantes, teto panorâmico, Head-Up Display e assistentes de estacionamento, atinge o valor final de 55.846,99 euros.

Para o consumidor particular, é um valor considerável por um segmento C, mesmo que este venha carregado de tecnologia e tenha 272 cavalos. No entanto, o Golf GTE tem um alvo muito específico as empresas. Com a autonomia elétrica superior a 100 km e um custo de aquisição dentro dos limites definidos para a tributação autónoma reduzida (ou isenta, dependendo das especificidades fiscais do momento e da configuração), este carro é um “doce” fiscal. Permite deduzir o IVA (dependendo da atividade), paga uma tributação autónoma risível comparada com um motor a combustão equivalente e oferece custos de utilização diária muito baixos se carregado na empresa ou em casa.

A Volkswagen sabe disto e posicionou o GTE exatamente nesse “sweet spot”. É um carro que oferece o prestígio e a performance que um quadro superior deseja, com a racionalidade de custos que o departamento financeiro exige.

Conclusão

O novo Volkswagen Golf GTE 1.5 TSI 272cv é a prova de que a marca alemã não está apenas a “cumprir calendário” enquanto prepara o futuro totalmente elétrico. Este é um produto maduro, onde a tecnologia híbrida plug-in atinge o seu zénite. A autonomia elétrica de 132 km (WLTP) é libertadora, permitindo uma utilização elétrica real sem a ansiedade da autonomia, mantendo a liberdade de fazer uma viagem ao Algarve ou ao Porto sem planear paragens de carregamento.

A correção dos erros ergonómicos do passado, nomeadamente o regresso dos botões físicos ao volante e a iluminação dos comandos táteis, mostra uma humildade rara na indústria automóvel. O sistema de infoentretenimento é finalmente digno de um smartphone topo de gama, e a qualidade de construção mantém-se no patamar elevado a que o Golf nos habituou.

Não é um desportivo puro , o peso dita as regras da física , mas é um “tudo em um” extraordinário. É rápido, é eficiente, é tecnologicamente avançado e, nesta configuração, é também muito bonito. Se tiverem acesso a carregamento doméstico ou no escritório, este Golf GTE oferece o melhor de dois mundos com pouquíssimos compromissos. Para o entusiasta de tecnologia que não quer abdicar do prazer de condução nem da eficiência, o GTE reclama o seu trono. O rei dos compactos híbridos está vivo, e recomenda-se vivamente.

Prós

• Autonomia elétrica real impressionante (supera os 100km).

• Regresso dos botões físicos no volante e sliders iluminados.

• Novo sistema de infoentretenimento MIB4 é rápido e intuitivo.

• Potência combinada de 272cv garante performance de alto nível.

• Carregamento rápido DC (50kW) é uma mais-valia enorme.

Contras

• Preço final elevado para particulares (acima de 55 mil euros na unidade ensaiada).

• Peso elevado nota-se em condução desportiva agressiva.

• Comandos táteis de climatização ainda exigem alguma habituação, embora melhorados.

• Espaço de bagageira ligeiramente reduzido face às versões térmicas.